Eleições Legislativas 2024

No âmbito das eleições legislativas a Rádio Universidade de Coimbra definiu um programa de entrevistas e de conversas/debates. As entrevistas têm como objetivo esclarecer os conimbricenses sobre as propostas dos diferentes partidos políticos que concorrem a eleições no Círculo de Coimbra.

Já as conversas/debates tocam as principais áreas que o concelho precisa de desenvolver para torná-lo mais apetecível para viver, trabalhar e estudar.

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Para abordar a temática dos Transportes numa ótica de mobilidade, convidámos a vereadora responsável pelas duas áreas, Transportes e Mobilidade da Câmara Municipal de Coimbra, Ana Bastos (AB) e  Duarte Miranda (DM) da Coimbr’a Pedal. Um programa conduzido por Isabel Simões (IS) e que contou com a colaboração de Gonçalo Cordeiro. A técnica esteve por conta de Luís Pereira.

Documentos da Câmara Municipal de Coimbra dizem-nos que “no âmbito da Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável (ENMAC) 2020-2030, aprovada pela Resolução do Conselho de Ministros em 2019, foi estabelecido um compromisso para a próxima década e independente de ciclos políticos, que vai assegurar a promoção do uso da bicicleta, a consequente adoção de hábitos de vida mais saudáveis e o investimento na construção de ciclovias”.

E há até metas estabelecidas para 2030 que são:

• Quota modal de viagens em bicicleta no território nacional de 7,5%;
• Quota modal de viagens em bicicleta nas cidades de 10%;
• Extensão total de ciclovias de 10 000 Km;
• Redução da sinistralidade rodoviária de ciclistas em 50%.

“O plano Municipal de Ciclovias de Coimbra prevê a extensão de rede de vias cicláveis, com a criação de 209 quilómetros de novas ciclovias em continuidade com a rede atual, que tem 26 quilómetros”.

Algumas estão em plano, outras em estudo de traçado, outras em estudo prévio e outras em projeto de execução.

(IS) – Quais são as razões que levam a apostar nesta forma de mobilidade? E qual é o ponto de situação de cada uma destas ciclovias previstas?

(AB) – É sempre um prazer vir aqui e ter oportunidade de esclarecer, nomeadamente aquilo que tem sido a prática, as ações e a política da Câmara Municipal no que respeita à mobilidade suave. Não é aprovar (o plano de ciclovias) porque ainda abrimos a discussão pública. Desde já convido todos a olharem para os documentos que estão disponibilizados no site da Câmara e a nos fazerem chegar as suas sugestões e recomendações para melhorar este mesmo plano que estará aberto.

Esta discussão pública estará aberta durante 30 dias, após o qual depois, naturalmente, iremos procurar fechar este plano. Se bem que um plano é sempre dinâmico. Eu começaria por aí. Qualquer plano de previsão, neste caso de uma rede de ciclovias para uma cidade, tem que ser dinâmica, tem que ir evoluindo consoante as dinâmicas territoriais e, portanto, este, à semelhança de qualquer outro plano, não poderá ser um plano fechado. Este plano prevê duas tipologias de vias, aquelas que designamos de estruturantes e outras que são as locais estruturantes.

São mais vocacionadas para movimentos entre grandes zonas da cidade e depois temos mais as locais e ainda temos uma outra que não está propriamente definida no plano, que são as as áreas partilhadas, como é o caso dos espaços históricos, em que, por serem muito consolidados, não permite criar ciclovias segregadas do resto da rede, nomeadamente a rede rodoviária e também da pedonal. E portanto, temos que apostar aqui na aplicação de medidas de acalmia de tráfego no sentido de harmonizar o uso partilhado desses espaços pelos diferentes utilizadores.

IS – Quando está a falar de acalmia de tráfego, está a falar na diminuição da velocidade permitida?

AB – Exatamente, a velocidade permitida em zona urbana é 50 km hora pelo código da estrada, como todos sabemos, mas nestas nestes locais de partilha, 50 é uma velocidade demasiado elevada. Enfim, nunca deveríamos ultrapassar os 30 quilómetros. Ora, quando eu falo em medidas de acalmia de tráfego, falo em medidas físicas, alteração da infraestrutura com base em sinuosidades, com base em lombas para certas zonas.

Mesmo de quebra da circulação. Conseguimos dessa forma diminuir a respetiva velocidade. Não é só a sinalização aí que eu quero chegar, é mesmo com medidas, medidas físicas, como eu disse, da alteração ao traçado e ao perfil longitudinal, mas que são completadas sempre por medidas complementares de arborização de vegetação, de iluminação pública, de mobiliário urbano que, de uma forma geral e integrada, exercem, e eu diria, do género, um efeito de coação psicológico sobre o condutor e o obriga, de forma natural a respeitar o limite de velocidade que foi pensado para o local.

Como eu disse, estas zonas de partilha normalmente só são compatíveis com os 30 quilómetros hora e está previsto para as zonas da baixa e para as zonas de alguma zona da alta também.

Mesmo assim, temos zonas onde não é possível segregar por falta de espaço. E aqui entramos logo num conflito. Um conflito que normalmente as pessoas não entendem muito bem, porque quando queremos materializar uma ciclovia, das duas uma, ou temos espaço disponível, o que raramente acontece em cidades consolidadas é diferente.

Obviamente, numa zona urbana nova que estamos ainda a planear e aí é possível integrá-las desde já. Mas na cidade consolidada temos que viver com os espaços canais que temos disponíveis e por isso temos que priorizar a utilização desse espaço que não temos.

Por um lado, temos a circulação pedonal e temos o sistema de estacionamentos. Muitas das vezes o mais fácil é retirar o estacionamento, até porque a política geral de transporte e de mobilidade que temos é que temos que seguir,  e que vem plasmada nos instrumentos internacionais e nos nacionais, nomeadamente aquilo que acabou de referir na Estratégia Nacional de Promoção da Mobilidade Ciclável é claramente tentar penalizar cada vez mais a circulação automóvel em veículo individual e, por sua vez, beneficiar e criar medidas de apoio à utilização da bicicleta e do modo pedonal.

Essa aposta por parte da Câmara Municipal de evitar a circulação automóvel é definitiva. E faço esta pergunta porque às vezes as pessoas têm a noção de que vai ser mais fácil no futuro, daqui a uns anos, circular com o automóvel dentro da cidade. Não é a política que está em curso, não é a política europeia e não é a política nacional plasmada nos diferentes instrumentos, nomeadamente o Pacto Ecológico europeu, no roteiro para a neutralidade carbónica, enfim, nos vários instrumentos.

O que a política internacional é aquela que a Câmara Municipal está a seguir e claramente, cada vez mais. Não é penalizar a mobilidade nem a acessibilidade, Pelo contrário, é cada vez mais facilitar a mobilidade e a acessibilidade urbana, contudo, em modos ambientalmente sustentáveis, seja através do transporte coletivo. No nosso caso em concreto. Por isso, estamos a apostar no sistema de metro do Metro Mondego, mas depois complementada pela trotineta, pela bicicleta, pelo andar a pé e outros modos que aqui não estou a referir, mas também a própria partilha do veículo, ‘carsharing’, ou ‘carpooling’, enfim, uma série de outras modalidades que não são muito usuais em Portugal, mas que temos cada vez mais preparar, preparar todo o nosso contexto de mobilidade no sentido de os inserir.

Agora, isso não pode ser feito de um dia para o outro. Isto, às vezes é que as pessoas também não entendem porque seguir uma política, obviamente não é possível implementá-la de um dia para o outro, da noite para o dia. Isto leva, eu diria, décadas e algumas gerações, na qual Portugal não tem trabalhado muito. Basta olhar para o norte da Europa. Nós estamos com um atraso na ordem dos 30 anos e seguramente não estou a exagerar. Há 30 anos que os outros países têm vindo a evoluir e a implementar esta política de forma gradual e hoje em dia com muitos benefícios para toda a população.

Enquanto que Portugal adormeceu muito e continuamos a ter políticas internas e particularmente políticas locais muito voltadas a favor do veículo automóvel em detrimento destes modos de transporte alternativos. E é isso, temos que mudar. Temos que trabalhar muito na consciencialização na educação da população. E quando digo educação, com todo o respeito, falo na sensibilização. Essencialmente as pessoas perceberem que estas são as novas políticas, porque de carro não cabemos todos e basta olhar para uma praça qualquer e cito o caso do Paço das Escolas da nossa Universidade.

Há uns anos atrás, há 20 anos, estava pejado de veículos estacionados. Acho que ninguém põe em causa que foi uma clara mais-valia para a universidade, para o turismo, para todos aqueles que procuram a universidade e que a usam no seu dia a dia, terem ali uma praça de convívio, uma praça de estar, uma praça onde podemos contemplar inclusive todo aquele património magnífico que é o Paço das Escolas e desde a Torre da Universidade, a zona da Reitoria. Enfim, se tivéssemos aquilo pejado de carros, andávamos ali a fazer ziguezague para chegar de um destino ao outro sem contemplar todo aquele património que ali temos disponível.

Portanto, é isso que se pretende um pouco este tipo política que se pretende alastrar a toda a cidade, voltar a atribuir os espaços urbanos às pessoas para que elas o usem numa ótica de viver, de socializar, de conviver, de usufruir do espaço. Ao passar de carro não se usufrui desse mesmo espaço. Portanto, criação de praças, criação de espaços verdes e isso não é compatível com grandes áreas de estacionamento automóvel. Isso não significa que não possamos construir parques de estacionamento subterrâneos.

Naturalmente, tudo o que seja enterrar o veículo é benéfico. Só que por vezes o custo é de tal maneira elevado, que é preciso pensar e priorizar naturalmente aqui estes investimentos. Por outro lado, muitas das vezes, ao criar grandes parques de estacionamento estou também a induzir tráfego para essa zona. Portanto, é uma zona que se quer proteger. É um contrassenso estar a criar um grande parque, para o qual vamos naturalmente motivar e incentivar grandes fluxos de circulação.

Portanto, em termos globais, é basicamente esta a política que Coimbra está a seguir. Repito, vai levar algumas gerações. Não se faz de um dia para o outro E onde o metro, o metro de superfície e neste caso o sistema de metrobus tem aqui um papel absolutamente fundamental, porque é claramente a oportunidade para alterar este paradigma.

IS – Sim, nós já vamos a essa questão do MetroBus, porque eu ainda queria perguntar ao Duarte do Coimbra’ a Pedal se tem participado em várias iniciativas da Câmara Municipal sobre a questão do uso da bicicleta.

Estou-me a lembrar daquela grande iniciativa de Setembro, onde foi apresentado ao vosso movimento, mas também a outras associações, aquilo que iria ser a rede de ciclovias da cidade e do concelho. E foram feitas várias sugestões perante aquilo que está agora em discussão pública. Pelo que já analisou, esta rede vai ao encontro das vossas preocupações? O que é que do vosso ponto de vista, gostariam de mudar? E, se possível, dizer-nos se há muita gente a usar a bicicleta na cidade?

DM – Antes de mais, se há muita gente na bicicleta, sem dúvida. Quando o Coimbra’ a Pedal surgiu, há cerca de dez anos, nós éramos cinco ou seis. Toda a gente se conhecia. Dizíamos olá na rua. Hoje é uma rede com quase 40, 50 pessoas e todos os dias nós vemos pessoas diferentes diferentes a andar de bicicleta. Portanto, esta tendência é claramente de crescimento.

Essa iniciativa foi organizada com o Coimbra’a Pedal na altura e foi de facto inovadora, porque a Câmara estava não só a apresentar uma intenção de um plano, mas estava sobretudo a discuti-lo com os cidadãos e foi claro para toda a gente, e tivemos oportunidade de o dizer então, que este é o caminho. E de facto, eu não sei se Isabel esteve, mas foi impressionante. Havia uma planta, uma planta gigante.

IS – Sim, eu por acaso estive. Não andei de bicicleta, mas estive para o final. Estive no final.

DM – De facto o que tivemos foi uma planta grande, com fotografias com os técnicos da Câmara ao mais alto nível, a senhora vereadora também, claro, e toda a gente a discutir estas propostas e portanto, a tentar melhorá-las. Esse foi um ponto ganho, sem dúvida. Só desejamos que se mantenha este processo que possa ser estendido a outras iniciativas, porque é claramente ganhador. Agora, em relação à pergunta do plano em concreto, sim, o plano parece-nos bom. Demasiado ambicioso até. Quer dizer, 209 quilómetros é óptimo.

A nossa única ressalva é para quando e portanto, esse é o nosso desafio, que é calendarizar com metas. Porque  já tivemos muitas boas intenções no passado e de facto, até para ajudar a sua concretização, precisamos de metas, metas e passos para lá chegar. Para depois podemos avaliar concretamente se foi de facto executado.

IS – Senhora vereadora, consegue responder ao Duarte? Metas, quais vão ser as primeiras ciclovias a ser construídas e também a questão do financiamento, como? Porque passa muito por candidaturas a fundos europeus, o PT 20 30. 

AB – O plano foi desenhado para ser um plano a dez anos e que eu já tenho dito que alastrará a 15 porque é extremamente ambicioso. Como? Como disseram e bem, falámos, num investimento claramente superior a 150-200 milhões de euros e portanto não é compatível com um orçamento de uma Câmara Municipal.

Por isso tem que ser um plano, como eu digo, a dez anos, embora eu já esteja a pensar nos 15 anos. Como eu disse e repito, nós temos uma estratégia nacional para promoção da mobilidade ciclável. Um grande passo! Até porque mostra também que o próprio governo acaba por abraçar e apadrinhar aquilo que são os instrumentos a nível europeu.

Mas faltou aqui claramente uma matriz de financiamento associada a esta estratégia nacional. Porque definir metas sem abrir em simultâneo um conjunto de programas de financiamento que permita às Câmaras Municipais concorrer e, dessa maneira, contribuir para atingir as metas é naturalmente, um grande risco para a sua não execução e, portanto, para falharmos as metas.

Eu tenho sido muito crítica a nível nacional sempre que estou em congressos em relação a esta matéria, porque é um cuidado e aliás, é já este ano, em 2023, mais concretamente, saiu também a Estratégia Nacional para a Promoção da Mobilidade Pedonal. Neste caso, e mais uma vez, não vem com um plano de financiamento associado e acho que essa é uma falha que que deve ser corrigida a muito curto prazo.

Claro que temos esperança de que o PT 20 30 venha a abrir aqui uma série de programas de financiamento que nos permita concorrer. A nossa preocupação, nomeadamente com este projeto que levamos à última reunião de Câmara e que está igualmente aberto à participação pública  – a ligação ciclável entre a zona da Eugénio de Castro, na Solum e o Alto de São João, passando ali pela Monsenhor Nunes Pereira e pela Estrada da Beira, que é uma uma ciclovia muito exigente e que está orçamentada, em 2,8 milhões de euros para fazer dois quilómetros de ciclovia.

Mostra claramente a complexidade e, acima de tudo, o custo que estas obras têm no domínio urbano, mas sem financiamento não conseguimos implementar. Portanto, para responder directamente à sua questão, 15 anos, 10 a 15 anos. É assim que temos desenhada a prioridade irá para estas ciclovias estruturantes, porque é para onde temos que cativar a procura da circulação ciclável e depois, naturalmente, o resto é uma rede mais capilar, mais local e que podemos fazer aos bocadinhos.

Mas tem que estar agarrada por esta estrutura principal e que está igualmente agarrada a ciclovias que já existiam muito vocacionadas para o lazer e para o desporto. Mas todo o nosso plano nasceu à partida. E como é que, irradiando daquilo que já existe, vamos conseguir abraçar toda a cidade e  fazer uma cobertura total da cidade.

Começando pelas por estas ciclovias estruturantes, dando sempre continuidade. O princípio da continuidade é fundamental. É esta pela qual vamos começar na zona da Solum vai agarrar a do Vale das Flores que já existe, que por sua vez liga a zona ribeirinha.

IS – Duarte, é uma boa perspetiva. 15 anos para para só alterarem os hábitos e não ser só de lazer, mas também para as deslocações casa trabalho trabalho casa?

Bem, com o tempo vamos reavaliar, mas 15 anos parece muito tempo, de facto. Bem, vai estar disponível para consulta pública. Nós vamos submeter a nossa participação, como temos feito, aliás, noutras iniciativas. Mas nós achamos que há alternativas que de facto, não dependem destes subsídios ou destes fundos, como por exemplo a questão das zonas 30 que foram muito bem faladas. Essa é talvez a maneira mais barata e mais rápida de colocar mais gente a ciclar, a pedalar. Há duas semanas nós estivemos também como Coimbra’a Pedal na Geração Colectiva naquele evento na Baixa, para acelerar iniciativas cidadãs.

E um dos programas que nos propúnhamos era criar um programa de ‘bike buddy’, de pessoas experientes que ajudam pessoas não experientes que gostariam de andar de bicicleta na cidade. E daí é dar as ferramentas para que essas pessoas pudessem andar. E de facto, o mantra foi muito engraçado, porque apareceu muita gente que não andava e dizia eu até tenho a bicicleta, eu vou na ciclovia, mas depois eu entro numa rotunda. E como é que eu faço? Eu quero alguém que me ajude a fazer rotundas, por favor. A conclusão a que chegámos é que o maior problema para estas pessoas era a diferença de velocidades.

Hoje em dia muita gente na bicicleta elétrica anda uma média de 20 a 25 km por hora, sensivelmente. Se um carro for ao seu lado há 30 a 35, de facto, o diferencial é muito baixo e se houver algum pequeno desvio, pequeno percalço no percurso, o carro consegue abrandar rapidamente e não há nenhum problema. O que é que acontece quando temos vias a 50 Km e sabemos que as pessoas, algumas pessoas andam 50, 50, 60, 70 e que se houver algum acidente o diferencial de velocidades é tão, tão grande, que pode ser fatal.

Aproveito para dar um exemplo muito prático, um bocadinho triste. Não sei se sabem, mas houve um atropelamento na Lourenço Almeida Azevedo. E eu vi aquilo à minha frente. Às 09h00 estávamos a levar a nossa filha à creche a atravessar aquela passadeira. Do outro lado vinha uma turma de alunos para o Jardim da Sereia. Portanto, esta iniciativa espetacular da Escola da Floresta e uma turma de dez alunos que vêm à Sereia e quando estávamos quase a chegar à passadeira estava uma senhora invisual, não totalmente invisual, com uma vareta a atravessar e foi atropelada ali à frente. Todos os miúdos viram aquilo, foi um choque.

Fomos rapidamente ajudar a senhora e ligar ao INEM. Felizmente havia educadores e pais que levaram os miúdos de volta para a creche. A minha filha estava a chorar, mas isto para dizer que o choque não foi pior. O acidente não foi muito mais grave porque aquele pai ia muito, muito devagar, a cerca de 15 a 20 km por hora,  bastava ir a 40 ou 50 e aquele desfecho tinha sido totalmente diferente. Portanto, reduzir para 30 à hora é uma necessidade, não só para os utilizadores de bicicleta, mas para os peões e para todas as pessoas que andam na via.

E, se me permite, só mais um pequeno detalhe isto tem muito que ver com velocidades médias.  Na bicicleta elétrica eu consigo ver a velocidade média e andar ali na volta dos 20, 25 e desafio todos os automobilistas a fazerem a contagem da velocidade média de carro. Não é muito diferente. Eu vejo, por exemplo, às vezes vizinhos que passam por mim aqui na Praça da República, eu moro nos Olivais e quando chego lá acima, eu chego antes deles. Porquê? Porque eles param todos no semáforo. Eu consigo passar pelo meio e para a frente no vermelho que abre e sigo.

Eles têm que parar numa passadeira. Há uma fila de quatro ou cinco carros. Eu consigo passar por lá tranquilamente e sigo. Portanto, baixar a velocidade não é pior para o trânsito em geral, já é a velocidade média com que o trânsito circula no dia a dia e vai permitir salvar muitas vidas e permitir colocar mais gente a andar de bicicleta na estrada.

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(IS) – Eu propunha-vos que ouvissem um trabalho que o Gonçalo Cordeiro fez. Foi fazer uma consulta que não é naturalmente representativa, é apenas um Vox Pop que coloca os jovens a falar sobre os transportes públicos que usam no dia-a-dia.

Qual é que é a tua opinião acerca dos transportes em Coimbra?

Olha, eu acho que os transportes têm um grande potencial. Os autocarros têm bué, acho que têm muitos horários, só que a maior parte das vezes é pior. Nos dias de chuva eles não vêm ou atrasam-se imenso às vezes. Tipo na aplicação está a dizer que faltam 15 minutos para o autocarro aparecer e o autocarro só aparece daqui a 01h00 muitas das vezes nem aparece. E normalmente quando vêm… E eu volto a dizer, nos dias de chuva é horrível, vem sempre bué cheio, vem sempre cheio de gente e eu acho que piorou imenso com as obras.

Uma vez eu já tive de apanhar um autocarro para ir para a estação apanhar o autocarro para ir para casa e demorei 01h30 desde o Coimbra Shopping até à Rede Expressos. Ou seja, isto está um caos e estava sempre a entrar, sempre gente a entrar. Estava o autocarro cheio, os velhinhos tinham de ir em pé porque já não havia lugares para eles. Olha, os autocarros neste momento estão um caos.

Eu acho que os transportes em Coimbra têm uma qualidade satisfatória, considero que não são de uma grande qualidade e acho que há muito espaço para melhorar, inclusive algumas linhas que são boas. Por exemplo sete tem autocarros de grande qualidade, mas já outras linhas são muito negligenciadas pela CMC, como por exemplo a linha 21, a que eu mais consumo no caso. Posso dizer aqui, por experiência própria, que os autocarros não são de boa qualidade. Muita das vezes vai sempre vazio e não é como não é frequentado por muita gente.

Acho que a rede está extensa, vai dar para ir para vários pontos da cidade com os transportes. Acho que é boa até.

E achas que falta alguma coisa na rede de transportes? Tens alguma melhoria? Alguma proposta?

As condições dos autocarros, alguns que já são mais antigos. 

E sobre o Metrobus? Concordas com esta nova rede de transportes?

 Olha, se derem mais, se for melhor, se fizer com que os autocarros estejam menos cheios e se houver grande aderência das pessoas ao Metrobus. E se funcionar melhor do que os autocarros? Acho que sim.

Eu acho que ninguém, ninguém estava à espera de um MetroBus. Acho que o mundo de Coimbra passava bem sem o MetroBus e eu acho que é um pouco desperdício de dinheiro do Estado. Sinceramente.

Acho que era um bocadinho desnecessário. Acho que era mais para autocarros sim e melhores propriamente. Acho que por um lado para as pessoas que moram na Lousã ou assim, acho que vai compensar, mas propriamente para as pessoas que estão aqui mais na cidade, acho que é um bocado desnecessário.

Pergunta: E se pudesses fazer uma pergunta a vereador ou várias perguntas, o que é que perguntavas?

Perguntava porque é que não melhora os serviços de autocarros? Tipo, o que é que está a impedir o melhoramento de a melhoria dos autocarros.

Por melhores condições para os trabalhadores, para terem mais motivação para trabalhar e melhores e tentar fazer uma angariação de fundos para obter novos autocarros. Acho que era mais isso.

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IS – Senhora vereadora tem respostas para os jovens? A senhora vereadora já explicou imensas vezes a questão das obras, a questão da antiguidade dos autocarros, a necessidade do MetroBus, a Câmara Municipal e a Autoridade de Transportes. Há pouco tempo decidiu nomear um Conselho de Administração para os SMTUC. Com esta nomeação espera que algumas das questões colocadas por estes jovens possam melhorar no futuro?

AB – Com certeza que sim. E, aliás, essa é a nossa expectativa também quanto à autoridade de transportes. Portanto, como disse e bem, a Câmara Municipal é Autoridade de Transportes, ou seja, fiscaliza os diferentes operadores, O SMTUC não deixa de ser um operador, embora com meios internos da própria Câmara Municipal. Como também é do conhecimento geral, eu fui presidente do Conselho de Administração até ao início de janeiro último, mas a verdade é que com cinco pelouros, como eu tinha e tenho na Câmara Municipal, mais o Conselho de Administração em ‘part-time’, era extremamente difícil dar uma resposta capaz e cabal em tempo útil.

Isso levou-nos a pensar que era importante apostarmos num conselho a tempo inteiro. Neste momento são três pessoas a tempo inteiro. O mais normal e expectável é que se consiga começar a ver algo de diferente e de melhor.

Agora porque é que isto acontece? Por um lado, as obras do sistema de MetroBus que estão a decorrer em todo o lado nos espaços mais críticos.  Três linhas urbanas, uma delas que desvendará completamente a zona central e vai até ao hospital e portanto tem impacto directo nas viagens pendulares, nomeadamente no destino final de muitas das nossas viagens diárias.

E por outro lado, a frota que também desde o início sempre o dissemos e assumimos publicamente, tínhamos uma frota de 177 veículos com uma média de idade na ordem dos 16 anos. Ora, 16 anos é  a idade de abate recomendável para abate de veículos, muitos deles com mais de 25 anos. Mas isso não se consegue fazer de um dia para o outro, tal e qual como o plano de ciclovias. Isto leva o seu tempo a implementar. O que é que nos falta para melhorar os transportes?

A resposta é óbvia dinheiro. Porque se tivéssemos neste momento 40, 50 milhões de euros para injetar na compra de novos veículos nos SMTUC, diria que conseguiríamos assegurar uma qualidade bem diferente daquela que temos hoje em dia. De qualquer das maneiras, e também, como é público, acabaram de entrar ao serviço já em janeiro de 2024, 12 mini autocarros e os dez autocarros ‘standard’ estão para entrar. Alguns já estão, aliás já circulam por aí, mas acho que ainda faltam quatro que ainda não chegaram, mas que estarão para chegar e entrar também em funcionamento. Isto vem trazer e uma lufada de ar fresco que tanto precisávamos e que vai resolver alguns destes problemas que aqui ouvimos.

Não há propriamente uma priorização de umas linhas em relação às outras. Várias vezes me questionam porque é que a linha 29 tem veículos elétricos e quando vamos para outro local mais periférico, por exemplo Brasfemes, temos autocarros muito velhos. Enfim, é por uma questão meramente de gestão de emissões ambientais, porque dentro da cidade, com todos estes fluxos automóveis, nós temos níveis de emissões muito mais elevadas do que na periferia. Tendo disponível neste momento 24 autocarros mais 12, ou seja 36 autocarros elétricos, é natural que a gente os direcione naturalmente para estes espaços para não vir ainda a agravar mais a qualidade do ar.

Esse é o grande objetivo, mas com mais dez que vão chegar vamos ter nos SMTUC já 25% da frota elétrica, que é um passo de gigante, do meu ponto de vista. Quer dizer,  22 novos autocarros vai seguramente fazer sentir a diferença na operação. Essa é claramente a minha expectativa, mas vamos precisar de muito mais dinheiro para continuar, nomeadamente a executar o plano de renovação da frota que elaboramos e que ainda vai, diria, no seu primeiro ano. E é um plano a dez anos, portanto ainda vai demorar mais algum tempo a conseguirmos estabilizar e ter uma verdadeira rede de qualidade de transportes coletivos urbanos.

IS – Duarte, uma das coisas que acontece na cidade de Coimbra tem a ver com o facto de jovens até aos  23 anos, desde que sejam estudantes, terem passe grátis, portanto não pagam pelo passe. Há zonas do país que não têm esta rede de transportes, embora com as suas deficiências, mas que usam imenso a bicicleta. Estou-me a lembrar de uma zona plana na região de Aveiro, a Gafanha, em que uma escola o parque de estacionamento não é de automóveis mas é de bicicletas e está cheio de bicicletas. O que é que leva a juventude em Coimbra a não usar tanto a bicicleta como noutros locais? É certo que Coimbra tem altos e baixos, mas também tem zonas planas.

DM – Eu diria que são vários fatores. De certeza que há algum estudo que quantifica essas razões, mas numa questão de perceção são vários fatores. O primeiro é cultural. As Gafanhas, como falou e bem, tem uma tradição longa de andar de bicicleta, portanto famílias inteiras andam de bicicleta, é plano e era assim que era a própria forma de deslocar naquele território. Coimbra não tem, ou melhor, quando vemos fotografias antigas dos anos 30, 40, por exemplo, da Fernão de Magalhães, havia muitas bicicletas, tal como se vê em Lisboa ou no Porto. Era normal, era uma necessidade. Mas nunca houve uma tradição forte na bicicleta.

Depois, a bicicleta ainda é vista como um estigma. Por exemplo, eu levo quase todos os dias a minha filha à creche de bicicleta e já houve um coleguinha mais velho que perguntou à mãe porque é que aquele aquela menina vem de bicicleta? Não tem um carro, não tem dinheiro para ter um carro? Quer dizer, há um bocadinho de estigma também. E é que depois também tem passado de geração para geração, o que é pena. É pena que ainda não consiga não tenhamos conseguido romper esse estigma.

Depois há a questão, claro, da orografia,  não é? Coimbra é uma cidade de colinas, tal como Lisboa, tal como o Porto, quer dizer tal qual como as maiores cidades em Portugal. Mas acaba por não ser um problema. Por exemplo, vimos agora com a introdução das bicicletas elétricas ou das trotinetes elétricas partilhadas, a quantidade de miúdos, estamos a falar de jovens que andam.

A assistência elétrica é uma enorme ajuda. Eu próprio eu ando de bicicleta desde os 18, tenho 30 e poucos anos e, portanto, desde que troquei para uma bicicleta elétrica, a verdade é que tudo é muito mais fácil. Eu não tenho que pensar se desço à baixa, como é que vou voltar a subir a universidade. Posso subir de qualquer maneira. Portanto, esta mudança, esta introdução de facto do motor elétrico neste tipo de veículos, trouxe alguns jovens para para esta mobilidade suave e a tendência é que vá aumentar no futuro.

E depois há a questão do custo também. Porque é que os jovens não andam mais de bicicleta? Uma bicicleta elétrica ainda é um veículo caro. Há subsídios do governo, subsídios bastante generosos do Fundo Ambiental, mas que ainda assim não chegam, não chegam a toda a gente.

IS – Senhora vereadora no som que ouvimos, havia também referência ao MetroBus, havia pessoas que se questionam sobre as vantagens do MetroBus. O que é que o Metrobus vai alterar na circulação e na mobilidade da cidade e do concelho? Porque ele é da região? Ele vem desde Serpins, não é só a linha do hospital, é também a linha que antigamente era de comboio e que agora vai ser com este novo meio de transporte.

Como eu disse há pouco, eu acho que o sistema de MetroBus vai ser o mote para a alteração da nossa mobilidade, o paradigma da mobilidade urbana em Coimbra. E porque é que eu digo isto? Porque estamos a construir neste momento a espinha dorsal do sistema de transportes. Temos três linhas urbanas, como disse, uma sai de Serpins que atravessa todo o espaço urbano e chega através do Vale de São João, seguindo, enfim, de grosso modo, a linha ferroviária vai até à estação do Coimbra B e depois uma outra que sai perto de Coimbra e que vem parar ao hospital.

Portanto, temos a cidade, quer ao longo da linha ferroviária, quer depois no acesso ao hospital, devidamente servida com autocarros que vão passar de cinco em cinco minutos. E significa que este problema, que nomeadamente alguns jovens aqui apontaram que é a falta de fiabilidade do sistema, vai deixar de existir porque vamos ter autocarros a passar constantemente de cinco em cinco minutos e portanto, mesmo que eu perca um , não custa muito esperar cinco minutos pelo próximo.

Para além de que vão andar efetivamente a horas, porque sendo um sistema com via dedicada, via que só serve exclusivamente o sistema de transportes, estes autocarros em concreto e com prioridade absoluta nos cruzamentos em todos os cruzamentos eles vão cumprir horários tal e qual como se fosse em carris. É um sistema muito similar a um metro, seja ele subterrâneo ou a superfície vai respeitar horários.

Temos aqui um sistema fiável e a partir do momento em que temos um sistema fiável, as pessoas já confiam para usar para chegar ao seu destino à hora que pré definiram. Isso faz toda a diferença. O que é que falta no meio disto tudo é ter depois um sistema de transporte coletivo rodoviário, neste caso os SMTUC, mas também de outros operadores.

Na verdade, estas três linhas fazem espécie de T. Através desta linha dorsal, vamos expandir todo o sistema ao resto da área geográfica do concelho. Portanto, eu diria que vai mudar tudo. Nós precisávamos efetivamente de transportes fiáveis a partir daqui e adaptar a rede de transportes coletivos para alimentar esta mesma rede e para a complementar. Não numa ótica de rivalidade e de competitividade de sistemas, mas numa ótica de complementaridade. E depois os outros modos, o andar a pé, trotineta, a bicicleta, que vão também ajudar a complementar este mesmo sistema.

E aqui é absolutamente fundamental aquilo que temos vindo a investir nos últimos anos, que é ter ‘bike sharing’, ter sistemas de trotinetes que ajudam e que terão paragens, estações hotspots em cada uma destas paragens, onde quem sai do metro pode apanhar diretamente uma trotineta e largar no seu destino final. E portanto temos assim uma rede coerente integrada a funcionar na íntegra de forma eficaz, pelo menos é essa a nossa, a nossa perspetiva.

Eu estou completamente em desacordo quando dizem a cidade de Coimbra não precisa de um sistema de metro, eu diria um sistema ferroviário. Não temos dimensão para o manter. Seria um elefante branco. Portanto, esta transferência para o MetroBus a nível urbano, eu considero que foi uma boa solução e já o defendi há muitos anos e considero também que as expansões, as futuras expansões devem ser num sistema desta natureza.

IS – Está a falar da expansão a Condeixa e também a Cantanhede Cantanhede?

Exato. Se pegarmos nos grandes números que fazem parte da literatura da especialidade, normalmente um sistema de metro ligeiro obriga a que haja, pelo menos por dia, na ordem das 50.000 viagens.

Ora, nós não temos essas 50.000 viagens em Coimbra e enquanto o MetroBus, um BRT, é já mais compatível entre as 16 a 20000 viagens, Portanto nós estamos nesta gama. Economicamente é o sistema que faz sentido. Isso não quer dizer que não venhamos a ter problemas na parte suburbana.

Eu tenho chamado muita atenção e continuo muito preocupada com o nível de segurança que vamos assegurar no trecho urbano, nomeadamente no atravessamento dos túneis e no atravessamento pontões. Enfim, vamos ter um sistema de guiamento automático é sabido. Ainda não entramos em testes por isso para podermos confiar ou não.

Mas o meu grande receio desde o início sempre foi a perda de competitividade do sistema com a redução da velocidade de operação nos túneis, que é isso que está neste momento em cima da mesa para garantir a segurança. O que está em cima da mesa neste momento é eles passarem nos túneis a 30 km hora, quando poderiam passar a 70 quilómetros hora, isso vai-se traduzir no aumento dos tempos de percurso e portanto, muitas das vezes as pessoas entre vir no BRT ou vir de carro, que mesmo assim garante tempos competitivos, provavelmente muitos vão optar por vir de carro, apostando eventualmente em boleias partilhadas para diminuir o custo global da viagem.

O sistema para ser competitivo, tem que ser rápido. O tempo é dinheiro, como se costuma dizer. E acho que vamos ter aqui um problema no suburbano que nunca será um sistema, diria, autossustentável do ponto de vista económico. Já na zona urbana, nada contra o BRT. É um sistema muito mais flexível que em qualquer altura se pode mudar o circuito, adaptando, diria, às próprias dinâmicas territoriais, porque as coisas vão mudando e, portanto, ter um sistema flexível é um aspeto positivo.

Não podemos esquecer naturalmente a sua expansão, mas é um sistema fiável. É um sistema atrativo, com autocarros de qualidade. Amigos do ambiente a baterias, por isso serão elétricos. Aqui também sou um pouco crítica, sempre defendi um sistema misto com catenárias no espaço urbano, mas enfim, neste momento temos que viver com aquilo que temos, que estamos a implementar.

IS – Também têm um tempo de vida, de vida. Algumas delas são de lítio, que é um problema.

AB – Um tempo de vida útil que andará nos oito anos. Há várias questões ambiental que podiam ser aqui levantadas, mas como eu digo, neste momento está consolidada. A solução está a ser implementada. Acho que o melhor que podemos fazer é ajudar. E é nisso que a Câmara tem estado empenhada e muito centrada e ajudar as duas entidades responsáveis pela implementação as Infraestruturas de Portugal e a Metro Mondego a implementar este sistema.

IS – Duarte, numa dos debates que houve já sobre o MetroBus, uma das questões que alguma alguns movimentos e associações colocaram tem a ver com o facto de os autocarros que vão circular não poderem levar bicicletas lá dentro. Foi colocada a possibilidade de eles poderem ir numa espécie de porta bicicletas no exterior. Têm notícias sobre como é que isso está a ser preparado? Isto porque, por exemplo, os comboios urbanos têm um espaço onde a bicicleta pode ir com segurança.

Ótimo. É uma excelente questão. Sim, os comboios têm, de facto muito espaço para bicicletas. Há inclusive uma professora do departamento de Engenharia Civil que é colega da Ana, que é professora Anabela Narciso, que vêm todos os dias ou quase todos os dias de bicicleta de Aveiro. Portanto, é fantástico a bicicleta. Quer dizer, isto não é uma novidade. Já acontece na Holanda. A bicicleta é de facto utilizada para o que se chama o ‘last mile’ ou a última milha, o último quilómetro. Portanto, na Holanda e na Bélgica e na Alemanha é muito comum haver sistemas.

Os operadores ferroviários têm nas suas estações grandes docas de bicicletas. Porquê? Porque é muito difícil, muito caro, construir uma estação de comboio e não podemos construir estações de comboio em todos os bairros. Mas se a cada estação de comboio, em vez de eu chegar 15 minutos a pé, demorar apenas cinco minutos de bicicleta, conseguimos melhorar muito a área de captação de passageiros de uma estação de comboio. Quem fala a estação de comboio pode falar em paragem de autocarro, etc ,etc, etc. Mas a grande vantagem do comboio é essa mesmo.

É que fora das horas de ponta e mesmo durante as horas de ponta, acontece nos urbanos de Coimbra. As pessoas trazem de facto a sua bicicleta. Portanto, tal como a professora Anabela, uma pessoa que vive na Figueira, nas Abadias, em vez estar a levar o carro para a estação ou em vez de estar a ir a pé e demorar muito tempo, entra na sua bicicleta. Pode ser, por exemplo, a bicicleta dobrável, pedala cinco minutos, entra dentro do comboio, arruma, faz, infelizmente  uma hora de viagem, devia ser muito menos. E há comboios rápidos. Por exemplo, às 07h00 há um comboio que faz o percurso em 25 minutos, devíamos ter muitos comboios destes. Se vier no comboio das 07h00, faz 25 minutos de viagem descansada. Chega à Estação Nova a Coimbra, pega na sua bicicleta e pedala cinco minutos para o Pólo I, ou dez minutos para o Pólo II, digamos, e assim.

A partir do MetroBus vai ter que chegar a Coimbra B e então passar para a sua bicicleta. O Coimbra’a Pedal já pediu uma reunião há uns meses à Metro Mondego, que aceitou para perguntar precisamente e para estudar em conjunto maneiras de poder transportar as bicicletas dentro de autocarros. Colocámos a hipótese numa fase primária ser fora das horas de ponta. Percebemos que os autocarros são pequenos, têm 130 lugares, ao contrário de um comboio que tem 500 lugares para 500 passageiros e portanto, mesmo fora das horas de ponta, seria possível transportar uma bicicleta.

Imagine, por exemplo, alguém que vive aqui em Coimbra na Alta, vai pedalar até ao Choupal e depois não consegue subir, pede para colocar a bicicleta dentro do Metrobus em Coimbra B, para depois voltar a subir e assim não ter de fazer aquele esforço. A resposta da Metro Mondego é que numa fase inicial, para não prejudicar o sistema, porque o sistema está atrasado e vai demorar a entrar em ação. Vão colocar esta hipótese e depois fazer uma fase de testes de transporte de bicicletas nos veículos. Agora se é no exterior, no interior ainda não está definido.

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IS – Eu agora propunha que ouvíssemos uma outra auscultação, mas opiniões de pessoas mais velhas e que usam os transportes públicos em Coimbra.

 

Qual é a sua opinião acerca dos transportes na cidade de Coimbra?

A cidade de Coimbra é uma miséria que a gente às vezes quer um autocarro e não temos um autocarro a horas. Não há autocarros suficientes, temos que andar de táxi.

Funcionam mal, não cumprem horários. Mas nem é o horário, é sobretudo. De vez em quando há um autocarro que não aparece. Aqui no sítio onde estamos fazem por vezes mudança de turno. O colega chega atrasado e temos que estar à espera que os colegas cheguem e portanto não há. Agora já não mais limpos, Mas não é para quem deixou o carro em casa e faz quatro viagens por dia, então não estamos bem.

Até agora o transporte para mim está normal. Bom, eu enquanto não tiver o passe eu não ando no autocarro.

A minha opinião sobre os transportes em Coimbra é que eles chegam sempre atrasados. E se calhar deve haver falta de motoristas ou então há falta de mecânicos e não conseguem pôr os autocarros todos a funcionar. Deve ser isso, porque eu não vejo outra, outra ideia. Pronto, eles deviam ter comprado mais autocarros e compraram. Só que  não devem estar todos a circular. É por isso que eles às vezes não chegam a horas. Já tive duas horas na paragem e eles não chegarem. E às vezes falham, outras vezes não vêm. É um bocado confuso.

Sobre a nova rede de transportes Metro Mondego. Qual é que é a sua opinião?

Vamos ver. Não faço ideia se vai funcionar bem. Espero que facilite. Mas não, não, não tenho grande opinião.

Uma boa opinião ainda é uma obra bem grande. A tentar ajudar certos imigrantes também participar nessa obra e ao mesmo tempo a terem um emprego para quem não tem ou para quem não tinha emprego, conseguiu empregar, é de louvar.

Isso vai ser uma mais-valia, porque vai daqui até ao parque de campismo e os turistas conseguem ir até lá. Às vezes os turistas estão à espera e fartam-se. Estar à espera também é um pouco confuso.

E se pudesse fazer uma pergunta a vereadora que tem o pelouro dos transportes, o que é que perguntava?

Se anda de autocarro, se utiliza os transportes públicos ou vai de motorista. Se percebe as dificuldades das pessoas? Se percebe e se vê a má organização dos serviços?

Para pôr mais transportes e para verem que os os estudantes quando ficam de férias há trabalhadores que precisam de transportes. Não é só os estudantes que precisam deles, nós também precisamos de transportes e porem mais autocarros.

A maior dúvida é a seguinte. Hoje já é dia oito, eu quero que passe para um mês, É esse o oito dia que ficou atrás. Eu fico a perder porque enquanto a gente paga dinheiro, certo, por que não pode tomar em consideração com esse cliente? Também não é cliente de casa. É uma pergunta que posso fazer e que me preocupa bastante. Ainda hoje fui carregar passe era 35.

Hoje 36, que está a contar de hoje a 1 de 29 de Fevereiro. E esses oito dias ficaram lá atrás. Eu fico a perder.  E perguntar ao presidente da Câmara porque não toma em consideração?  Esses oito dias perdidos porque não podem contar no mês que vem. Essa que é minha dúvida.

É acabar as obras mais rápido possível, porque a vereadora não tem a culpa, porque às vezes as obras demoram, tem derrapagens às vezes nos orçamentos também, que às vezes as obras têm mais custos do que parece, né? E às vezes as obras demoram mais tempo e às vezes as pessoas não compreendem as coisas, veem buracos aqui, veem buracos ali, não compreendem as coisas e mandam bocas. Isto é porque às vezes as coisas são feitas e passado, um mês ou dois as coisas voltam outra vez ao início, porque abrem outra vez os buracos e as pessoas não compreendem, ficam confusas.

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IS – Senhora vereadora, devemos fazer aqui uma correção, porque o passe em Coimbra são 30 euros, já foram 35 euros. Há uma compreensão pela demora das obras, mas também eu diria que há muita falta de informação. Ou seja, apesar das redes sociais funcionarem, apesar de haver a comunicação social, o que é certo é que por vezes as explicações não chegam a quem usa o transporte público. Quer ajudar a esclarecer algumas das dúvidas colocadas pelos pelos conimbricenses?

AB – Sistema de obras é sempre um sistema muito complicado, não é? Quando se entra em obra e neste caso, o sistema de Metro Mondego, com três empreitadas em simultâneo, porque são três empreiteiros distintos, em diferentes frentes.

Dentro de cada uma destas empreitadas as complexidades são inúmeras, e qualquer complexidade leva à imprevisibilidade e muitas das vezes, a necessidade absoluta de suspender determinadas frentes a alterações de projeto. Há muitas, entre elas as próprias condições climáticas. Por vezes, e como todos também sabemos, a falta de pessoal, é muito difícil contratar pessoal desde a pandemia esse problema tem vindo a agudizar.

Outras vezes não há material que chegue atempadamente às as obras, portanto há 1001 razões que nos levam a atrasar ou a ter que parar uma frente e abrir outra. Imagine um achado arqueológico. É um exemplo que, felizmente pela história, mas infelizmente para quem está preocupado com a execução das obras, e aparece um achado arqueológico no meio de uma escavação qualquer. Temos que suspender aquela frente, chamar os responsáveis pelo património, até aqui. A partir de agora só os técnicos da CCDR que vão ao local, vão averiguar o tipo de vestígio, se é ou não é para classificar. Há todo um procedimento e temos uma frente parada meses dois, três, quatro, cinco. Já chegou a haver seis meses de paragem, enquanto todo este procedimento avança.

Não podemos exigir ao empreiteiro que fique a olhar para aquela frente de trabalho parada, porque tem custos naturalmente de recursos humanos e tem equipamentos que são caríssimos à hora. Então isso obriga-nos a abrir outra frente de obra. Isto para justificar porque é que por vezes há uma ramificação de frentes de obra que tem muito a ver também com a tipologia de trabalhos, no sentido de otimizar a utilização dos próprios equipamentos e dos recursos humanos. Portanto, isto é tudo muito complexo. Vezes três empreitadas em simultâneo e com prazos extremamente curtos e exigentes que têm que ser cumpridos.  Não, não dá muita folga.

O papel da Câmara, como eu tenho sempre dito, tem sido no sentido de apoiar as entidades, nomeadamente o dono da obra, a executar os seus cronogramas de execução. Se tal por algum motivo falhar, imagine que a câmara impede o fecho de uma rua que, infelizmente, tem sido muito recorrente. Condicionalismos de trânsito, temos de fechar uma rua. Vai haver uma festividade, um evento?

Não, não, esta semana está fora de questão. Essa semana de atraso que se impõe àquela frente de obra o empreiteiro tem o direito de exigir indemnização ao respetivo dono de obra e estas indemnizações são caríssimas. Uma coisa é algo de imprevisível e que está previsto na lei, outra coisa quando é imposto diretamente pelo dono de obra por 1001 razões, leva a que o empreiteiro tenha direito a indemnizações. Portanto, tudo isto quando quando eu ouço por vezes – “isto é uma desorganização total, a Câmara não organiza” –  porque imputam sempre a responsabilidade à Câmara.

Quando a Câmara não é dona de obra, acompanha muito de perto e mais do que isso, apoia naturalmente as entidades a executar a obra. Mas na verdade, o que eu posso aqui garantir é que nós temos reuniões de 15 em 15 dias de coordenação, muitas delas, em algumas delas eu própria estou presente, são reuniões muito difíceis. Há uma organização muito afincada, posso aqui garantir.

Nem sempre as coisas correm como queremos, mas eu até quase que desafio aqui todos vós a pensar em obras que fazem em casa. Qual é aquela que corre nos termos em que tinham idealizado previamente? São sempre grandes perturbações. Há dias em que o empreiteiro aparece, há dias em que o empreiteiro não aparece e arrastam-se sempre no tempo e nunca correm como tínhamos inicialmente pré-programado. Portanto, aqui a escala é outra muito maior e os problemas naturalmente são também maiores. Mas a programação com gente muito competente.

IS – Uma das coisas que vai acontecer nos próximos tempos tem a ver com o Plano de Pormenor da Estação Intermodal de Coimbra. Está prevista uma discussão pública promovida pela própria Câmara Municipal para o dia 15 de Março, com a presença do arquiteto catalão Joan Busquets, que nos vai apresentar uma primeira versão daquilo que será o Plano de Pormenor da Estação de Coimbra e também da zona envolvente e que vai criar uma zona de fruição, pelo menos espera-se na própria Rua do Padrão. já existe local definido para para esta discussão?

AB – Não vou dizer que já temos um local completamente definido, talvez para o Convento São Francisco, mas ainda estamos a avaliar a disponibilidade de espaços. Eu já avancei que será uma sessão de um dia inteiro, portanto terá uma componente mais institucional, mais vocacionada para alguns convidados e um domínio um pouco mais fechado. Simplesmente não podemos deixar de maneira alguma a população de lado, pelo contrário.

Portanto, haverá aqui um grande debate em volta da maquete, porque haverá uma maquete tridimensional que já está construída, já está feita, está apenas nos pormenores finais e que será exposta, e as pessoas vão poder andar à volta. O arquiteto Joan Busquets estará connosco para ajudar a explicar como é que pensou cada um destes vários elementos do subsistema de transportes. As respostas que dá a cada um dos subsistemas de transporte e a sua interligação com a estação central e,  toda a gente terá a oportunidade de pôr as questões que assim entender e que consider pertinentes e ele próprio dará a resposta.

E nós, técnicos da Câmara e eu própria estaremos presentes e também ajudaremos a interpretar. Só fazer aqui uma pequena retificação, porque nós decidimos há algum tempo atrás. Eu acho que isto ainda não foi suficientemente divulgado e que o Plano de Pormenor da estação de Coimbra B é alargado agora até à zona de estação de Coimbra A. Portanto, toda esta frente ribeirinha onde já tínhamos feito alterações de planos, deixa de ser uma estrada.

Na verdade, as obras ainda decorrem neste momento. Nunca acabaram. Não é porque o sistema ainda está a nascer. Fizemos o reforço dos muros e uma pequena obra, diria, muito voltada para o peão. Essa foi a grande alteração. Já não há ali veículos automóveis, apenas de emergência e de acessibilidade e, diria muito, muito local para efeitos de serviços e comércio. Não mais do que isso. De resto, é um espaço meramente de fruição urbana. Mas o canal ainda está em construção. Estamos também a construir as infraestruturas subterrâneas das Águas do Centro Litoral.

No final, é preciso dar um arranjo a tudo isto e, mais do que isso, coser esta rua com o tecido urbano. E isso está a ser feito também pelo senhor arquiteto Busquets. Já tínhamos feito uma primeira análise.

Aliás, é público que nós fizemos aprovar um estudo urbanístico já em 2022. Esse estudo serviu de base ao arquiteto Joan  Busquets, que está agora a integrar no estudo global da estação de Coimbra B e, portanto, vamos ficar com não só com a estação, mas esta ligação privilegiada para modos suaves, esta ligação até à zona de Coimbra A, incluindo o próprio edifício de Coimbra A e uma praça que ali vai nascer.

Todo este espaço será apresentado no dia, no dia 15 de março, onde todos estão convidados a aparecer, a trazer as suas perguntas. É um espaço aberto, como eu digo a todos os interessados, toda a gente que tem curiosidade, dúvidas, preocupações que serão seguramente perfeitamente legítimas, tem que as trazer, tem que as colocar, sendo que depois também terá oportunidade durante mais algum tempo, de nos fazer chegar de forma escrita.

IS – Duarte e o Coimbra Pedal vai marcar presença neste dia 15 de março, já com um punhado de propostas?

DM – Sim, nós já marcamos presença na consulta anterior e já agora aproveito para fazer, este é o local indicado, não é? Para fazer uma sugestão. Nós lemos o documento, o relatório que foi divulgado pela Câmara depois desta consulta e pareceu-nos um bocadinho pobre e pobre, porque podemos tomar como exemplo a consulta pública que se faz há mais tempo em Portugal, que é a consulta pública da Agência Portuguesa do Ambiente. Sempre que há um estudo de impacto ambiental é obrigatório, por lei fazer uma consulta pública no Portal Participa PT.

E muitos de nós tivemos a oportunidade de o fazer em tempo útil sobre o Sistema de Mobilidade do Mondego. E o que acontece neste portal é que todas as opiniões são recolhidas. E no final há um relatório que explica o conteúdo da opinião, mas as opiniões são integralmente anexadas a este documento. Ou seja, nós fizemos um documento, se não estou em erro, com duas páginas com alguma substância, e no relatório aparece apenas duas ou três linhas obre a nossa participação, o que foi manifestamente pouco.

É uma pena e, nós saudamos a esta abertura à discussão pública, mas achamos que deve ser completa e que há muito espaço para melhoria. É um dos pontos de partida. Pode ser de facto, o portal participa PT e depois podemos levar mais além, como é óbvio.

IS – Nós ainda temos um grande tema que tem a ver com o TGV (Alta Velocidade). O concurso internacional foi lançado e, portanto, os partidos entenderam-se sobre essa questão. Mas a senhora vereadora está preocupada com algum atraso que possa acontecer com a Alta Velocidade?

AB – Estamos sempre ocupados. Enquanto não virmos concretizada, a preocupação estará seguramente em cima da mesa. Só fazer uma retificação, que o concurso que foi lançado foi apenas do troço Porto-Oiã, o de Oiã-Soure, onde se inclui a estação de Coimbra e todo o troço entre Oia e Soure só será lançado em no próximo mês de julho. É isso que está previsto em termos de calendarização, aliás. E nem poderia ser de outra forma, porque ainda está a aguardar as grandes conclusões do plano do Plano de Pormenor da Estação de Coimbra B.

Portanto, a preocupação existe. Esperemos. Eu estou convencida que nesta fase já é difícil parar este projeto, até porque há verbas por parte da União Europeia para, diria, financiar este projeto. Acho que está suficientemente consolidado em termos de ideias do próprio Governo. Já se lançou o primeiro troço, e eu diria que já está em andamento, embora tenhamos o pior exemplo aqui na linha da Lousã. Não é que também já estava em construção e parou. Mas não queremos acreditar nisso, que temos que ser um pouco otimistas havendo verbas por parte da União Europeia. Estou perfeitamente convencida e quero ser otimista de que as coisas vão correr bem.

IS – Senhora vereadora, e em 2028, quando a grande maioria destas obras de que estivemos a falar vão estar, em princípio, terminadas, que cidade é que teremos em Coimbra?

AB – Uma cidade muito mais verde. Uma uma cidade muito mais autossustentável e, acima de tudo, muito mais agradável e atrativa. Eu acho que é isso que sonhamos todos. Há muita coisa a fazer daqui até lá, mas acima de tudo, também muita mentalidade que vai ter que mudar. Vamos ter que perceber que vamos ter um sistema de transportes diferente, com outro nível de oferta de qualidade e portanto, também temos que aderir porque é a adesão das pessoas que vai proporcionar a libertação de alguns espaços que atualmente são muito ocupados pelo veículo automóvel e vamos poder, a partir daí, criar praças e atribuí-las mais uma vez às pessoas.

Eu quando olho para o nosso Parque Verde, que foi construído no âmbito da Pólis e vejo tanta criança a brincar, tantos pais a acompanhar as crianças, vejo ali exatamente a cidade que eu gostaria de ver expandida a todo o resto do tecido urbano. Sítios de convivência, sítios de estar, sítios de socialização onde se faz um bocadinho de tudo. Mas acima de tudo, as pessoas usam o espaço e usufruem do espaço. E é o que não vemos em grande parte da nossa cidade, que ainda está muito voltada para o carro. E não, não é humanizada, não é voltada para as pessoas.

Isto não se faz. Como eu disse em dois, nem três nem quatro anos. Vai levar algumas décadas e gerações. Mas temos que começar a trabalhar nesse sentido e temos procurado fazê-lo. E acho que o sistema de Metro Mondego, como eu disse há pouco, é a espinha dorsal que vai alavancar toda esta alteração da política de mobilidade urbana.

IS – Duarte Como é que o Coimbra’a Pedal vê a cidade em 2028 ou daqui a dez anos?

DM – Sim, provavelmente com 209 km de ciclovias construídas, se não for o caso, com muito mais zonas 30. Portanto, este plano é muito feliz em alguns pontos e nomeadamente naquelas manchas amarelas dos bairros. Aquilo assemelha-se ao conceito da cidade dos 15 minutos e isso é muito positivo. Imaginámos a cidade como um conjunto de bairros, um conjunto de ilhas e que todas juntas formam um arquipélago e, portanto, o nosso desejo é que aquelas zonas amarelas sejam de facto zonas 30 implementadas, onde toda a gente possa andar de bicicleta. Não tenha receio. Tira a bicicleta da garagem ou do ‘hall’ do prédio e simplesmente ir à padaria, ir ao cabeleireiro, ir às compras, ir visitar um amigo de bicicleta, sair à noite porque aí sim, vamos ter uma cidade muito melhor para todos, todas as faixas etárias.

IS – Quero agradecer a vossa presença e a vossa disponibilidade para a conversa. Hoje falámos de transportes, mas numa óptica de mobilidade também deveríamos ter falado nos transportes entre concelhos que fazem parte da região. A Comunidade Intermunicipal da Região de Coimbra lançou um concurso público e, ao que tudo indica, será adjudicado no valor, de cerca de 75 milhões euros. Por razões de incompatibilidade de agendas, não foi possível tê-los em estúdio. Ficará para uma próxima oportunidade.

Nota: para agilizar usámos na transcrição um ‘software’. Algumas frases foram ligeiramente adaptadas para melhor compreensão. A importância do tema levou-nos a disponibilizar as duas formas: som e texto